2023年年初，由湖北開始，燃油車“價格戰”打響，單車降價幅度3-9萬元不等，并不斷向全國蔓延。截至3月底，國內已有近100款車型加入，范圍覆蓋自主、合資、獨資等。而近期，國產新能源汽車也開始跟進，4月7日，比亞迪旗下海報車型推出購車活動，綜合優惠最高達3.1萬元，相當于打了九折;10日長安深藍官宣“品牌周年慶”活動，單車降幅達2萬元。

　　與燃油車主要依靠政府補貼不同，新能源汽車品牌在降價聲明中均提及“電池原材料降價”這一因素。據悉，今年以來，電池級碳酸鋰價格一路走低，到4月12日更是跌出20萬元/噸大關，創近一年新低，30日單價累計共下跌19.25萬元。其他原料如氫氧化鋰、三元材料、負極材料人造石墨等均價也都在下滑。

　　不過，業內人士卻對此持不同看法，他們認為引發新能源汽車本輪降價潮的原因主要還是燃油車的大幅降價，因為這兩者本就同享一個市場，價格對消費者選擇影響很大。于是，為了避免自身份額縮水，新能源汽車只能選擇與燃油車“正面剛”。且近兩年在政策支持下，國內已崛起了多個新能源汽車品牌，面對“你不降價有的是人降價”的困境，越早布局就越能把握主動權。

　　“優勝劣汰”趨勢明顯，整車產商在千億市場中“卷生卷死”

　　韓國一份最新報告顯示，預計到2035年全球電動汽車電池市場的規模將快速增長至6160億美元，比今年預計將達到的規模(1210億美元)增長四倍。屆時，電動汽車將占全球汽車銷量的90%左右，達到8000萬輛。

　　而據中國汽車工業協會統計分析，2023年1-3月，國內新能源汽車產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達到了26.1%。在中國科學技術協會看來，“我國新能源汽車產業進入一個全面市場化的拓展期”，中國汽車產業將迎來電動化、智能化、低碳化全面升級新階段。

　　市場高增長預期及滲透路的快速提升，導致更多社會資本力量盯上了這塊“蛋糕”。據統計，在賽道熱度最高時刻，國內僅新能源汽車制造商就有近500家。于是，市場競爭愈演愈烈，在這一趨勢下尚未做好應對準備的企業也只能敗興而歸。到目前，生產線仍保持正常運轉的新能源車企不過40余家，而倒閉還在繼續。

　　價格戰非長久之計，出口海外成業績增長關鍵

　　專家表示，“當下的汽車產業，無論是傳統，還是新勢力，面對‘紅海一片’的行業競爭，‘難’已成為各家的常態。”但即使是這樣，采用低價競爭手段對于行業長遠發展并無益處，甚至會使建立起來的穩定商業預期被打破，影響到備貨、庫存和物流等商業環節的正常運轉。而且，本輪降價潮僅是一個暫時性促銷活動，預計會快進入收尾階段。

　　新能源汽車從業者也表示，降價不一定是為了銷量，更主要還是為了打擊對手。通過超常規的定價，可以讓其他新能源汽車品牌在定價上產生巨大壓力。

　　至于行業未來的發展方向，極氪負責人表示，面對全球市場，中國新能源汽車已具備了強大的競爭力，全球市場目前是真正的藍海。另一方面，新能源品牌大規模出海參與國際競爭也有助于進一步釋放創新和增長活力。根據中國汽車工業協會的數據，今年一季度國內出口汽車達99.4萬輛，同比增長70.6%，基本以新能源車型為主。

　　簡言之，在本就擁擠的汽車賽道中，新能源汽車作為當下主要發展對象，市場空間必然會進一步打開，如何在“廝殺”中存活已是燃油車企、新能源車企必須要邁過的門檻。

　　來源：控制工程網