電動汽車的補貼下降是政府對于還不穩定的市場進行的調整措施，但是這樣的行為也確實直接影響到了現在的電動汽車企業。

　　2019年的補貼政策有兩大變化。一是降低直接補貼，純電動乘用車的補貼標準相比于2018年至少滑坡了50%;二是提高了對于新能源汽車續航里程、能耗等方面的要求，從而使新能源汽車獲得補貼的技術門檻再次提高。

　　后補貼時代即將到來，市場將第一次成為新能源的主要選擇要素。新能源補貼退坡甚至全部取消后，市場競爭考驗的是一個企業綜合的供應鏈體系能力、產品開發能力和市場運作能力。只有努力提升技術水平，提高產品市場競爭力，完善供應鏈體系并降低成本，才是未來新能源企業生存的必修課。新能源汽車產業的“第一次大浪淘沙”已經開始，“補貼退坡，市場進入淘汰賽后，國內車企無疑會面臨更為殘酷的考驗。

　　事實上，不少合資品牌和國外品牌也早已準備進入新能源汽車市場。據了解，特斯拉中國超級工廠預計將于今年年底竣工，總產能規劃為每年50萬輛。有分析認為，產能得到保證的國產model 3將會使市場重新洗牌。此外，豐田、通用、大眾等跨國公司均表態，將在2020年前大規模擴展在華市場的新能源車產品陣營。

　　新能源汽車市場需要提高產品的科技和適用性

　　外媒也指出此次政策將促進市場的良性發展。之后的汽車制造商還將面臨更嚴格的補貼申請標準。按照新規定，純電動車續航里程必須超過250公里才有資格申請補貼，補貼金額將依據電池系統能量密度和車輛能耗等指標計算。在削減補貼的同時，中國還在推動一項積分制度，鼓勵制造商生產更多更好的新能源汽車。

　　以前的支持政策也的確導致了浪費局面，推動一些低質量初創企業進入該市場。根據官方統計數據，去年中國運營中的電動汽車制造商數量達到487家。分析人士預計，隨著補貼的逐步取消，這些制造商中的大多數也將消失。電動汽車已成為國內汽車市場上的一個亮點：中國去年汽車總銷量較上年下降2.8%，但電動汽車銷量較上年增長62%。

　　除了政府補貼，推動電動汽車銷售的另外一個因素是，北京、上海等城市為了減少污染而限制了汽油車的銷售。分析師稱，更多城市可能會出臺類似政策以提振需求。

　　在政策的影響下，之前靠著國家的政策而建立的新能源汽車公司將會面臨更加嚴峻的市場，企業需要提高優化產品來提高自身競爭力。