氫能源車在近幾個月受到的關(guān)注度增加，和現(xiàn)在已經(jīng)應(yīng)用的電動汽車相比，氫能源具有污染小，里程長等優(yōu)勢，但是其發(fā)展也有幾大難題仍需解決。

相比以往的電動汽車一家獨(dú)大的情況，2019年氫能源車的地位得到大幅提升。4月23日，工信部運(yùn)行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長黃利斌透露，工信部下一階段將破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題，大力推進(jìn)我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。他認(rèn)為，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線。從技術(shù)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。此次黃利斌代表工信部公開表態(tài)，意味著氫燃料電池汽車將與純電動汽車協(xié)同發(fā)展，未來長期并存互補(bǔ)。

受到政策的影響，氫能源行業(yè)多路資本持續(xù)看漲，氫能源車甚至被認(rèn)為是比電動汽車更環(huán)保、續(xù)航里程更可靠的新能源車解決方案，但是，目前來看，要真正實現(xiàn)氫能源車的量產(chǎn)普及，卻至少還有成本、技術(shù)及配套設(shè)施建設(shè)這3個問題需要解決。

1，成本高，電池壽命短：加氫站氫價每公斤60-70元，

目前限制氫能大規(guī)模應(yīng)用的最大問題就是成本。業(yè)內(nèi)人士指出，"煉廠現(xiàn)在大多用天然氣制氫，每噸成本在8000元至10000元，這一成本對于煉廠來說相對較高，用到整車領(lǐng)域成本就更高。"以百公里來衡量，現(xiàn)在氫燃料汽車的能源成本比燃油車還要高。

中國工程院院士衣寶廉曾向媒體表示，國內(nèi)車用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升2千瓦以下，國際已大于3千瓦，國內(nèi)使用同樣體積的材料，只能提供三分之二的功率，因此電堆成本遠(yuǎn)高于國際水平。再加上關(guān)鍵材料與部件的進(jìn)口導(dǎo)致車用燃料電池系統(tǒng)很貴，整車造價高。氫氣供給產(chǎn)業(yè)鏈的缺乏導(dǎo)致加氫站的氫價高，有的達(dá)到每公斤60元至70元。以上因素使得目前氫燃料電池車的運(yùn)行費(fèi)用比燃油車、純電動汽車都高。

另外，除了制氫成本高之外，氫燃料電池本身的成本也非常高。氫燃料電池要想發(fā)生持續(xù)穩(wěn)定的電化學(xué)反應(yīng)必須要催化劑，目前所發(fā)現(xiàn)最好的催化劑卻偏偏是鉑這種昂貴的金屬。以豐田Mirai上的氫燃料電池為例，大約需要超過100g的鉑才可以讓車上的燃料電池正常工作，這就直接導(dǎo)致了氫燃料電池車成本的上升。

燃料電池的壽命目前也是一大問題，從業(yè)內(nèi)公布的數(shù)據(jù)來看，即便是本田新一代燃料電池系統(tǒng)的壽命也僅有5000小時，換算下來差不多也就是200余天。短壽命的燃料電池根本無法實現(xiàn)長期的使用，而且高頻率的更換燃料電池對于用戶來說也增加費(fèi)用。

另外，氫燃料電池內(nèi)添加的催化劑鉑這種金屬也非常脆弱，由于燃料電池直接采用空氣中的氧做氧化劑，空氣中的雜志如二氧化硫、氨氣、硫化氫等有害氣體進(jìn)入燃料電池中，引起燃料電池陰極催化劑"中毒"，造成陰極催化劑不可逆轉(zhuǎn)的損傷，從而導(dǎo)致燃料電池性能迅速下降。測試表明，燃料電池只要接觸含二氧化硫濃度為0.2ppm的空氣，就足以對電池的性能造成非常大的損耗。

氫燃料電池車的安全問題

大家提起“氫”，總會不由得生出一種“不安全”的感覺來，這一方面是大家對于氫氣易燃這個事情都了熟于心(氫氣在空氣中的爆炸極限是4%至74.2%，這是一個非常Niubility的數(shù)據(jù))，另一方面，稍稍了解航空歷史的人，也都會記得當(dāng)年德國齊柏林飛艇的慘劇。但是，我們能說攜帶著兩個氫氣罐的Mirai不安全嗎?這個問題要辯證來看：首先，大家針對氫燃料電池車的安全之爭，幾乎全部聚焦在氫氣這個事情上，由此帶來的風(fēng)險無非是兩種，一種是高壓氫氣罐爆炸時帶來的危險，另外一種就是氫氣燃燒時帶來的危險。

就第一種危險來說，任何一個廠家的氫氣罐在出廠的時候，都會經(jīng)歷嚴(yán)苛的穿刺、撞擊、火燒等極端情況測試，并設(shè)計一個足以保障氫氣罐自身安全的系統(tǒng)策略，因此，想讓一個氫氣罐爆炸產(chǎn)生威脅，可能外界條件已經(jīng)復(fù)雜到只能用存在于理論上來形容了。

其次，眼下氫氣的提純技術(shù)已經(jīng)到了極為先進(jìn)的程度，這與當(dāng)年齊柏林飛艇在天空上飄來飄去的時代已經(jīng)截然不同。此時，儲存在氫氣罐中的氫氣是以極高的純度存在著，發(fā)生自燃的可能性就是零。如果說當(dāng)氫燃料汽車的氫氣罐在同等條件下，像傳統(tǒng)燃油車的油箱一樣發(fā)生自泄，那么氫氣的一些特性反倒會讓氫燃料電池車比傳統(tǒng)燃油車更加安全。在一些測試過程中，當(dāng)氫氣罐發(fā)生可控或者不可控的自泄時，高壓氫氣會以極高的速度從氫氣罐中沖出來，由于氫氣在環(huán)境中的濃度會瞬間變得極高，因此與空氣充分混合發(fā)生爆燃的可能性很低(離開濃度談燃燒就是在耍流氓)，此時的高壓氫氣流倒是可能會沖滅一些火焰;同時，由于氫氣的分子量很輕，所以空氣中的氫氣會以很快的速度迅速逃逸到事故現(xiàn)場的上方，這與傳統(tǒng)燃油車在油箱泄露之后，汽油散布到事故現(xiàn)場并提供火焰原料相比要更加安全。

但是，如果氫燃料電池車在一個相對密閉的空間里發(fā)生氫氣泄露之后，帶來的風(fēng)險確實難以預(yù)估，因為你不能嚴(yán)令禁止氫燃料電池車進(jìn)入地下停車場等這類場所，不過在未來，估計隨著氫燃料電池技術(shù)的推廣，一些基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也肯定會考慮到這方面的安全設(shè)計。

配套難：儲存和運(yùn)輸難，一個加氫站要300萬美金

目前一個加氫站的建設(shè)成本高達(dá)200萬-300萬美金，如果沒有國家層面的資金支持，很難大規(guī)模建設(shè)。

同時，在氫氣的儲存和運(yùn)輸方面同樣存在很大的問題。氣態(tài)儲氫需要使用高壓氣罐將氫氣壓縮、儲存到碳纖維包裹的鋁制氣瓶中，氣體壓力可高達(dá)700個大氣壓，氣態(tài)儲氫存在儲氫量小、安全性差等缺點(diǎn);而液態(tài)儲氫在氫氣液化過程中需要消耗大量的壓縮功，能耗較高，對容器的絕熱性能要求也較高。

此外，在運(yùn)輸過程中，由于氫氣的易燃易爆特性，增加加氫站時需要專門鋪設(shè)新的管道。這也就意味著想要實現(xiàn)氫燃料電池車的普及，還需要建立一整套配套設(shè)施。

因此，要實現(xiàn)氫能源車的量產(chǎn)普及，這些已經(jīng)成為目前的發(fā)展難題。除此之外，對于我們國家目前來說，技術(shù)方面的差距顯然也是一個難以繞過的坎兒。統(tǒng)計顯示，2018年，工信部共發(fā)布了13批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，共有57家企業(yè)的86種燃料電池車型入選，這些上了目錄的車型只有兩款是乘用車，其余80多款都是商用車、物流車等。這被認(rèn)為這是技術(shù)差距的一種體現(xiàn)。

豐田于上世紀(jì)九十年代開始研發(fā)氫燃料電池汽車，目前在氫燃料汽車技術(shù)方面處于全球領(lǐng)先的位置。對此，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，豐田已把所有的專利渠道封鎖，雖然現(xiàn)在放開允許使用，但真到關(guān)鍵技術(shù)豐田還是會限制。

目前對氫能源行業(yè)布局最廣泛的是日本汽車企業(yè)，這也是我國與日本欲在此方面開展合作的重要原因，如世界聞名的豐田Mirai，是最成功的的一款氫能源車，它搭載了114kW，335N·m的氫混動系統(tǒng)，不過目前銷售范圍只在日本與歐美。而本田Clarity同樣是其旗下第一款氫能源車，它搭載了本田自主研發(fā)的氫動力系統(tǒng)，最大功率130kW，扭矩300N·m，綜合續(xù)航可達(dá)750km。還有插座君前幾天為大家?guī)淼默F(xiàn)代ix35氫能源，盡管它的功率和動力不如前兩款車，但動力和加氫時間仍然表現(xiàn)優(yōu)秀。

氫能源汽車的發(fā)展前期需要大量的投入，作為企業(yè)，需要不斷提升技術(shù)應(yīng)用，同時需要政策的扶持，為行業(yè)發(fā)展方向提供保障。