引言：新能源汽車包含純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車三類，前兩類在政策和企業(yè)的共同推動(dòng)下，已得到了長(zhǎng)足發(fā)展，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為127萬(wàn)輛和126.6萬(wàn)輛，分別增長(zhǎng)59.9%和61.7%，而燃料電池汽車產(chǎn)銷僅為1527輛，相比甚微。在2018年底和2019年初連續(xù)頒布的《新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》中，補(bǔ)貼政策開(kāi)始向燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)傾斜，那么燃料電池汽車能否接棒電動(dòng)汽車，依靠產(chǎn)業(yè)紅利迅速發(fā)展，電動(dòng)汽車未來(lái)地位是否受到挑戰(zhàn)，都是值得關(guān)注的問(wèn)題。

燃料電池汽車技術(shù)壁壘多，依靠政策驅(qū)動(dòng)發(fā)展周期長(zhǎng)

燃料電池核心技術(shù)尚待提升，核心部件成本高。據(jù)同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心研究，國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車技術(shù)落后國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家5～10年，目前國(guó)外特別是日本燃料電池汽車基本攻克了關(guān)鍵技術(shù)，主攻方向已開(kāi)始轉(zhuǎn)向降低成本和設(shè)施建設(shè)，而國(guó)內(nèi)仍面臨著種種技術(shù)難題。上游的制氫尚在依賴工業(yè)副產(chǎn)，專門的制氫企業(yè)較少，PSA提純技術(shù)有待提高，大規(guī)模的氫氣供應(yīng)受限;儲(chǔ)運(yùn)氫的儲(chǔ)氫設(shè)備目前壓力為35Mpa,距離國(guó)際通用的70Mpa還有距離;加氫站數(shù)量少、建設(shè)成本高、關(guān)鍵部件依賴進(jìn)口，截止2018年底，國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的加氫站僅為23座，均處在示范運(yùn)營(yíng)階段，而且建設(shè)成本在800～2000萬(wàn)之間，是中型加油站的4倍以上，造價(jià)昂貴。

　　表1 燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游待完善的關(guān)鍵技術(shù)列表

　　(資料來(lái)源：五度易鏈行業(yè)研究中心)

燃料電池汽車受補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)，增長(zhǎng)迅猛。燃料電池汽車產(chǎn)量受3月份補(bǔ)貼實(shí)施影響，5月開(kāi)始產(chǎn)銷量增速迅猛。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年燃料電池汽車全年產(chǎn)銷為1527輛，而2019年上半年產(chǎn)銷就已經(jīng)分別完成1170輛和1102輛，增長(zhǎng)率為76.62%和72.17%，增速迅猛。

圖1 2019年1～6月燃料電池汽車產(chǎn)銷情況

　　(資料來(lái)源：中汽協(xié))

電動(dòng)汽車由政策轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，利好核心競(jìng)爭(zhēng)力提升

政策上，燃料電池汽車保持補(bǔ)貼不退坡，電動(dòng)汽車退補(bǔ)幅度超50%。2018年四部委頒布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，《通知》中明確提出了新能源汽車補(bǔ)貼的退坡政策，而2019年3月發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》中純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)貼進(jìn)一步降低，幅度超過(guò)50%。而燃料電池汽車補(bǔ)貼則自2013年開(kāi)始至今，力度保持不退坡，僅在技術(shù)指標(biāo)中做了詳細(xì)劃分。

　　表2 純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼變化對(duì)比

(資料來(lái)源：東方財(cái)富、五度易鏈行業(yè)研究中心整理)

　　表3 2013年～2018年燃料電池汽車補(bǔ)貼政策變化

(資料來(lái)源：五度易鏈行業(yè)研究中心)

短期來(lái)看，補(bǔ)貼的大幅退坡會(huì)影響新能源汽車銷量，尤其是購(gòu)車成本的提升會(huì)使消費(fèi)者購(gòu)車動(dòng)力下降。但目前國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈完善，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看退補(bǔ)舉措有利于電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)型升級(jí)，從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向市場(chǎng)導(dǎo)向，會(huì)使真正擁有核心競(jìng)爭(zhēng)力的車企和消費(fèi)者受益。

燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)離不開(kāi)純電動(dòng)動(dòng)力電池

應(yīng)用領(lǐng)域和技術(shù)上，兩類汽車有較強(qiáng)的互補(bǔ)性。同濟(jì)大學(xué)章桐教授指出：“燃料電池汽車并不排斥純電動(dòng)汽車，兩者在各自的領(lǐng)域有各自的優(yōu)勢(shì)，但技術(shù)本質(zhì)上都是純電的平臺(tái)，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)上有很多共同之處”。

短期來(lái)看，電動(dòng)汽車和燃料電池汽車各有優(yōu)勢(shì)，互補(bǔ)應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域。從技術(shù)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)看，純電動(dòng)汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車更適用于長(zhǎng)途、大型、商用車等領(lǐng)域。

　　表4 三類新能源汽車優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比

(資料來(lái)源：五度易鏈行業(yè)研究中心)

長(zhǎng)期來(lái)看，燃料電池和鋰電池互補(bǔ)共存，共同組成汽車動(dòng)力系統(tǒng)。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》規(guī)劃，隨著燃料電池汽車車內(nèi)燃料電池的功率逐漸增大，輔助電池的功率將逐漸減小，但最終燃料電池仍與電池并存。車輛運(yùn)行過(guò)程中，由燃料電池提供穩(wěn)定的動(dòng)力來(lái)源，在加速或上坡時(shí)依靠電池來(lái)提供瞬時(shí)動(dòng)能，而減速時(shí)的回流電源再儲(chǔ)存入電池中，兩者相互補(bǔ)充、長(zhǎng)期并存，共同組成汽車動(dòng)力系統(tǒng)。

小結(jié)

從目前看，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程明顯要晚于純電動(dòng)汽車。我國(guó)氫燃料電池汽車在基礎(chǔ)材料、關(guān)鍵零部件、系統(tǒng)集成等方面與國(guó)際先進(jìn)水平還存在差距，整車成本較高，氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也相對(duì)滯后。氫燃料電池汽車的發(fā)展不僅是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題，還依賴于整體氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展及相關(guān)的政策、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)的不斷優(yōu)化完善，某種程度上比電動(dòng)汽車的推廣難度可能還要大。在應(yīng)用領(lǐng)域上，兩者各有側(cè)重，在技術(shù)層面，燃料電池和鋰電池并存于燃料電池汽車的動(dòng)力系統(tǒng)中，未來(lái)兩者將相互補(bǔ)充、共同發(fā)展。