【專題 | 「智能汽車」智能汽車技術_智能網聯汽車發展現狀及趨勢】

　　2023年，或許是全球智能汽車操作系統(OS)競爭從暗斗走向明爭的一年。

　　從國外企業看，在2023年1月舉行的CES上，黑莓(BlackBerry)宣布，與亞馬遜云服務(AWS)聯合打造的云連接汽車AI平臺BlackBerry IVY已集成到頭部一級汽車供應商博世和博泰的三款商用數字座艙平臺中，基于此，汽車企業可快速部署新車載服務。也是在CES上，谷歌展示了新版Android Auto，幾天后，谷歌與保時捷就汽車操作系統應用程序使用權談判，達成和解。

　　從中國企業看，2022年最后一個月，華為內部會議要求其智能汽車解決方案BU(簡稱汽車BU)在2025年盈利;由吉利控股集團創始人兼董事長李書福和前吉利汽車研究院副院長沈子瑜共同于2017年創立的億咖通在納斯達克上市。華為汽車BU和億咖通都提供包括芯片、操作系統在內的智能汽車相關解決方案。此外，阿里旗下斑馬智行宣布調整策略，將自己做OS改為和業界生態伙伴合作，投入100億元基金建產業生態。

　　種種跡象表明，汽車操作系統爭奪戰正在進入關鍵階段，各相關方都不愿放棄OS這一智能汽車時代的關鍵平臺，汽車操作系統之爭看點頻出，遠比手機操作系統復雜。

　　窗口期縮短，頭部廠商加速自我革命

　　智能汽車大潮洶涌而至，成為繼智能手機之后的超級智能終端，麥肯錫預測，2025年智能汽車的市場規模將達到1.9萬億美元，廣義汽車操作系統市場為361億美元。汽車操作系統對下控制汽車硬件系統、對上提供軟件運行環境，是汽車軟件化和智能化的關鍵基石，具有巨大的商業價值。

　　各路汽車OS廠商之所以在此時加速行動，與時間窗口有關。按照中國汽車工程學會國汽戰略院給出的2023年中國汽車技術趨勢，其一就是中央計算電子電氣架構解決方案將實現重大突破，將突破車輛功能全局動態部署、軟硬件解耦、功能持續更新等技術難點，橫向打通底層座艙域、智能駕駛域、動力域和底盤域，實現中央計算電子電氣架構解決方案。

　　去年曾有專家呼吁：“缺芯”已被重視，但“少魂”易被忽視，作為汽車核心靈魂的操作系統是決定汽車智能化、網聯化勝負的關鍵，全球智能汽車操作系統發展在未來三年到五年形成定局。按照操作系統“江湖”只有第一、第二，沒有第三的原則，未來三年將是汽車OS格局形成的關鍵窗口期。

　　現在看，汽車OS定局的窗口期有可能縮短。目前無論是整車還是零部件供應商都在提檔加速，2023年的全球消費電子展(2023CES)釋放了這樣的信號:各路汽車廠商、各大ICT企業展出的解決方案也都與智能汽車有關。

　　目前，QNX、Linux和Android(安卓)是全球基礎型汽車OS三大主流陣營。Strategy Analytics數據顯示，在車載OS市場，QNX占據50%以上的市場份額;在車控自動駕駛OS市場，QNX占據90%的市場份額，超過Linux和Android(安卓)。QNX由黑莓公司提供，具有安全、可靠的特點，最大的短板是應用生態系統較為薄弱。Linux 具有內核緊湊高效等特點，可以充分發揮硬件的性能。它與 QNX 相比最大優勢在于開源，具有很強的定制開發靈活度。Android是一款類Linux系統，擁有Google技術支撐，特點是系統開源成本低，應用生態廣泛。

黑莓出現在2023CES上，攜手AWS加速QNX云化

　　或許人們會疑惑，幾年前在手機市場消失的黑莓，怎么突然之間在汽車市場上演“回歸”?這其中有兩個原因，一是黑莓在2010年收購了實時操作系統廠商QNX ，QNX是一款基于微內核架構的分布式實時操作系統，相對于采用宏內核的開源Linux和Android系統，更安全、穩定、實時性強，在關鍵業務領域有很強的競爭力。二是黑莓CEO John Chen(程守宗)果斷在2016年9月停掉了日薄西山的手機制造業務，全面轉型軟件和服務，更多資源向QNX傾斜，進一步豐滿QNX家族。事實證明，董事會花了1.3億美元年薪雇來程守宗確實沒看走眼，2016年，QNX裝車輛是1600萬，今天全球已經有2.15億輛車采用了黑莓的QNX。

　　雖然全球已經有2.15億輛車采用了QNX，但程守宗依然深感危機。隨著越來越多的汽車廠商從賣整車向賣服務轉型，未來智能汽車就有可能從“軟件定義”向“生態定義”演變，如同當年智能手機市場，屆時Android與Linux的生態優勢，就有可能瓦解黑莓QNX的安全可靠性優勢，其生態短板就會圖窮匕見。

　　事實上，今天的汽車OS市場就已經是這樣的格局：對實時性、安全性、可靠性及算力等要求較高的車控OS多采用QNX;對信息娛樂管理及感知交互有較高要求的座艙車載OS多采用Android和Linux。根據《車用操作系統標準體系》，目前車用操作系統可分為車控OS和車載OS，分別由汽車電子控制單元ECU和車載電子設備IVI演變而來。車控OS可細分為安全車控OS和智能駕駛OS，分別面向車輛控制領域和智能駕駛領域，對實時性、安全性、可靠性及算力等要求較高。車載OS面向智能座艙，管理信息娛樂及感知交互，應用于中控、儀表、T-BOX遠程通信終端等部件，對實時性以及安全可靠性相關需求稍低，更注重用戶體驗。

　　雖然黑莓也有面向智能座艙的車載OS，但Android和Linux更好的兼容性以及龐大生態，使得車載OS目前依然是Android和Linux的地盤。

目前黑莓QNX裝車量已超過2.15億輛，其汽車軟件家族覆蓋座艙、整車控制、智能駕駛等

　　Linux和Android來勢洶洶，讓程守宗意識到必須要讓黑莓再次“大手術”：聯手亞馬遜云服務(AWS)將QNX上云。QNX上云帶來的好處就像汽車一級供應商馬瑞利電子系統工程與創新副總裁 Yannick Hoyau 所言：“可以顯著減少開發人員團隊的準備時間，徹底改變工作方式，可以在不需要硬件的情況下測試車輛載入的所有版本的代碼。這是我們一直期待的向軟件定義汽車過渡的真正拐點。”黑莓聯手AWS改變了嵌入式開發的游戲規則，進一步做大的開發者生態。

　　2023年1月5日，黑莓BlackBerry QNX RTOS和QNX OS for Safety在亞馬遜云科技Marketplace面向全球正式上線。兩天后，黑莓宣布與亞馬遜云服務(AWS)聯合打造的云連接汽車AI平臺BlackBerry IVY已集成到頭部一級汽車供應商博世和博泰的三款商用數字座艙平臺中。按照這個節奏，黑莓家族的軟件，或都將通過AWS這個“變奏器”紛紛云化。

　　目前，谷歌Android與黑莓表面上一團和氣，黑莓公開表示，黑莓與Android并非競爭關系。但事實上彼此都將手伸到對方的碗里。Android Auto OS不斷向底層延伸，而黑莓也在重推其BlackBerry IVY，以加強載智能座艙領域的優勢。黑莓在智能座艙領域的步步緊逼，迫使谷歌進一步筑高其在智能座艙領域的護城河。在CES2023上，谷歌攜寶馬與沃爾沃展示了其最新的Android Auto界面，對界面進行了大幅調整，推出了很多新功能。

　　與OS廠商關系微妙，整車企業難免糾結

　　對于谷歌來說，或許短時間內并不太介意黑莓的進攻，其更大的目標是汽車制造廠商。事實上，谷歌與汽車整車廠商的關系一直敏感，谷歌汽車OS不收費，但所有搭載在其平臺上的APP需要通過谷歌的認證，而且汽車制造商授權使用谷歌的汽車服務，諸如谷歌自己的APP和服務地圖和小助手等，它可是要收費的。谷歌系統免費的背后，是通過免費獲得汽車用戶數據，通過應用賺錢，這是該公司的一貫做派。

　　通過數據來賺錢，這直接觸痛了整車廠商的神經。

　　谷歌與保時捷的官司是典型的例子。盡管保時捷母公司大眾汽車旗下另一品牌奧迪已允許安卓手機與汽車相互連接，但保時捷一直不愿使用谷歌軟件，因為谷歌要求共享太多數據。保時捷稱，Android Auto回傳了太多汽車的基礎信息給谷歌，包括速度、油門位置、油溫和引擎轉速等。最近雙方關系有望轉圜，2023年1月，有媒體爆出，保時捷與谷歌正就操作系統汽車操作系統應用程序使用權進行談判，交易的重點將是谷歌Maps的訪問權。

　　保時捷的糾結，代表了很多汽車制造商對于第三方操作系統的態度。在軟件定義汽車的時代，汽車制造廠介意自己的“靈魂”掌握在別人的手里，軟件是汽車廠商的核心競爭力和差異化的關鍵。正因為如此，傳統汽車制造商紛紛投入軟件自研汽車操作系統，而且都給出了推出自研操作系統的具體時間表：豐田汽車計劃于2025年推出自研的Arene操作系統;大眾集團計劃到2025年將推出VW.OS，自研車載軟件比例要提升至60%;梅賽德斯-奔馳預計將于2024年發布自研的MB.OS操作系統完整版。

　　這幾天汽車界一大新聞是豐田換帥——終于來了個不姓“豐田”的外姓人。2023年1月26日豐田汽車宣布現任雷克薩斯總裁的佐藤恒治將出任豐田總裁兼CEO，執掌豐田13年的現任總裁兼首席執行官豐田章男卸任。佐藤恒治在當天視頻會上表現低調，但依然表達了這樣的核心信息：他的任務是推動豐田轉型，而且未來會硬件和軟件一起抓。

　　看起來汽車制造廠商對于自研汽車OS雄心勃勃，但無論是操作系統研發還是生態建設，都比想象的要難得多。大眾是傳統汽車廠中對于軟件最志在必得的廠商，共計600億歐元的2030 NEW AUTO戰略投資額度，有300億給軟件VW.OS操作系統和大眾汽車云生態。2019年2月，大眾集團組建數字化部門Digital Car&Service，其后大眾軟件部門正式命名為CARIAD，核心目標是打造大眾集團層面的“安卓操作系統”，并定下了軟件平臺發展三步走的規劃。但其VW.OS操作系統項目一波三折，甚至連本來應該任職到2025年才到期的前大眾集團CEO迪斯，都提前于2022年9月卸任了。外界分析認為，集團軟件部門CARIAD發展不如預期，導致多款重要型號的車延遲發布，是迪斯離職的重要導火索。

共計600億歐元的大眾汽車2030 NEW AUTO戰略投資額度，有300億給軟件VW.OS操作系統和大眾汽車云生態

　　不過這些波折并不能改變大眾對于軟件的雄心，且行且調整，新大眾集團CEO將軟件策略從強調自研轉向與優秀的軟件公司合作。在中國，CARIAD同樣實施了一系列的提速行動，2022年初CARIAD中國子公司成立，2022年10月CARIAD投資24億歐元與中國芯片創業企業地平線組建合資公司。

　　中國汽車OS玩家眾多，競爭注定更激烈

　　根據美國汽車媒體Motor1.com公布的數據，2022年中國市場銷售了2686萬輛汽車，繼續蟬聯全球汽車銷量最大國家;日本Mark Lines數據顯示，在全球新能源領域，中國制造的新能源車型，銷量占全球的40%，這樣的占比，注定中國的汽車OS江湖，不可能風平浪靜。

　　2022年12月21日，吉利旗下的億咖通在納斯達克上市，有評論稱，其IPO成功代表著中國汽車智能化技術能力正式與海外實現互通。億咖通從智能座艙切入，其后形成了以系統級芯片計算模組、車載操作系統、智能汽車軟件棧三大業務為核心的技術路線，目標是打造“全棧式汽車計算平臺”。數據顯示，目前億咖通提供的數字系統已搭載在全球超370萬輛車上，服務了包括梅賽德斯奔馳、寶騰、路特斯、smart和吉利汽車等OEM品牌。億咖通董事長兼CEO沈子瑜在接受媒體采訪時曾透露過這些關鍵信息：做軟件需要與硬件緊密結合，希望垂直整合，讓其解決方案適應全球化競爭。在談及競爭對手的時候，沈子瑜曾提及華為。

　　目前，智能汽車是華為唯一沒有盈利的部門，華為以“攻山頭”的戰斗力正在向智能汽車全棧技術解決方案進行沖鋒，在其全棧解決方案能力中OS是必不可缺的核心部份。去年12月，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU (簡稱汽車BU)CEO余承東在內部會議要求，華為汽車BU要在2025年盈利。2020年8月，華為鴻蒙針對汽車發布三大系統：鴻蒙座艙操作系統、智能駕駛操作系統和智能車控操作系統，采用“分布式網關+域控制器”的模式，提供座艙(CDC)、整車控制(VDC)和智能駕駛(MDC)三大平臺。這個春節余承東在安徽老家巡店，被買車的博主遇到，現在的華為不僅僅是智能汽車背后的解決方案供應商，也是經銷商，華為正在嘗試更多的可能性，希望在這個窗口期，讓更多的華為方案上車。最近余承東接受媒體采訪時表示，未來汽車品牌的競爭會像飛機制造業一樣大浪淘沙，“飛機制造業你看以前多少家，最后就空客跟波音是主力玩家”。就中國汽車市場而言，他認為最終主力玩家將不超過5個。

　　這樣的汽車發展態勢必然加劇背后汽車OS的競爭，阿里是國內比較早進入汽車操作系統領域的廠商，其聯合上汽成立了斑馬智行，分三步推動汽車OS發展，第一步是打造面向車載信息娛樂的智能網聯系統;第二步是打造智能座艙系統;第三步是整車智能系統。目前斑馬智行的Ali OS操作系統已經搭載在100多萬輛汽車上，但是在堅持自己“埋頭做”了幾年后，斑馬智行聯席CEO張春暉意識到，想更快更好做出來，還必須實現生態加速，于是整合100億元進行生態助力。

　　億咖通、華為汽車BU、斑馬智行尚在暗自較勁，希望加速上量，而東風嵐圖、上汽零束、長安汽車等這些汽車制造商同樣在研發基于中央電子電氣架構平臺產品，并給出了時間表。未來智能汽車OS的競爭將進一步加劇，是形成某一個智能汽車OS “安卓”一統天下，還是眾多的小“iOS”林立?目前沒有答案。

　　作者：李佳師　　來源：中國電子報、電子信息產業網