隨著2019年補貼政策推出，也意味著2018年新能源汽車憑借政策補貼快速發展也已經成為過去。新能源汽車也將迎來行業的調整期。

　　2019年將面臨新競爭

　　從今年2月起，新能源汽車補貼退坡政策或將開始實施。根據草案，2月到6月為過度期，補貼退坡為30%，7月份開始退坡達到50%，雖然此消息暫未得到官方證實，不過新能源市場正在從政策引導轉為市場引導，退坡已成必然。

　　事實上，2019年新能源汽車補貼下調并不是第一次，也不會是最后一次，新能源汽車補貼目的是促進新能源汽車的普及和發展，在新能源汽車有了量的積累后，就應該向市場驅動過渡，讓更多的人接受新能源汽車。

　　據了解，相關部門正采取多種措施，推動新能源汽車產業由“政策拉動”向“政策+市場”雙輪驅動轉換。其中，補貼政策將繼續向扶優扶強轉變，推動形成優勝劣汰市場機制，實現高質量發展。

　　隨著補貼退坡，新能源汽車行業將由政策導向轉為市場導線，市場競爭將加速，行業格局將越發清晰。淘汰騙補貼的落后產能，優秀產能越來越集中，產業優勝劣汰的階段到來。

　　2021年，補貼政策將完全退出，作為過渡期，2019年補貼的大幅退坡已成定局。因高額補貼而透支的新能源汽車銷量，今年勢必將迎來一次“至暗時刻”。沒有補貼加持的新能源汽車與已經發展成熟的燃油車站上了同一跑道，汽車界的“三歲小孩”與百年工業老炮兒同臺競爭，2019年后的競爭慘烈已經可以預見。

　　補貼退坡是國際現象

　　實際上，并不只有中國面臨補貼退坡的挑戰。總部位于德國的零部件商采埃孚其董事會成員Holger Klein曾在采訪中表示：在加州和其他國家也有補貼的話題存在。通過這些年的發展，新能源汽車的市場規模和產品種類等等都已經日趨成熟，所以已經可以考慮下一步的補貼方向。如今用戶購買新能源汽車并不單純因為它的補貼有吸引力，從車型和配備來看有些也是很好的產品。這么看來，政策對于總體新能源汽車補貼的未來是存在思考空間的。

　　對新能源汽車的財政補貼透支了汽車用戶的未來消費，而隨著補貼的退坡，這筆“欠款”早晚要還回去，用戶要買單，車企同樣會遭受損失。長久來看，這無法對于汽車消費帶來根本性的促進。眼看著補貼政策即將大幅退坡，新能源汽車市場迎來一次大幅的衰退不可避免。

　　新能源汽車需實現市場化

　　2018年的新能源市場雖然看似欣欣向榮，但我國新能源汽車市場卻暗含很多變數。其中在2016年，多家新能源企業“騙補”的情況被曝光;特斯拉和上海簽署協議獨資建廠，比亞迪電動出租車退出香港市場;新能源汽車質量良莠不齊，屢次拋錨在半路等新聞不絕于耳。

　　而在2016年，四部委(財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委)就聯合出臺了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。其中補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017-2018年補助標準在基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在基礎上下降40%。

　　新能源汽車產業即將離開補貼溫床，充滿未來焦慮感的車企往往提早規劃，在利潤相對充足、可控時重金投入技術研發，以至于能在補貼退出后依然擁有“能打”的產品力。另一邊，落后車企靠著財政補貼混日子的春秋大夢也到了夢醒時分，借此將新能源汽車市場化，并加速淘汰落后產能，優化產業結構，為下一個汽車產業上升周期做好準備。

　　依靠政策獲得一定的市場增速也只是暫時的解決方法。如果想要行業獲得長久穩定的發展，還是需要企業能夠在技術和使用方面有自己的特色。