繼寶馬與戴姆勒、通用和本田之后，新能源和自動駕駛領域又一聯盟誕生。福特汽車和大眾汽車近日共同宣布，將擴大今年1月宣布的全球聯盟，雙方將在電動汽車和自動駕駛汽車領域展開合作。其中，雙方將共同向自動駕駛汽車技術平臺公司Argo AI投資。

在電動汽車和自動駕駛汽車領域中，隨著眾多聯盟的建立，車企之間的競爭，已經從單個公司之間的角力，演變為聯盟之間的實力較量。

單個企業間競爭變聯盟間競爭

隨著電氣化、智能化、網聯化、共享化為核心的“新四化”的到來，汽車領域的未來無疑是電動汽車和自動駕駛。而福特與大眾之間的合作，正是瞄準了這個未來。

根據目標，Argo AI所研發的自動駕駛系統（SDS）將成為首個在歐洲和美國市場擁有商業部署的自動駕駛技術。利用兩大汽車制造商頂級的全球布局能力，Argo AI的自動駕駛平臺將成為迄今為止覆蓋范圍最廣的技術平臺。大眾汽車和福特汽車將各自搭載Argo AI所研發的自動駕駛系統于旗下車型，更好地服務于兩家公司在人員及貨物運輸領域的規劃。

福特汽車和大眾汽車在Argo AI公司的股比相同，兩家公司的持股總和將實現對Argo AI的控股。

此外，福特汽車將成為首個使用大眾電動汽車架構和模塊化電動平臺-MEB平臺的車企。

就在大眾與福特“官宣”前一周，寶馬和戴姆勒也發布聯合聲明宣布將擴大合作，集中開發資源，聯手開發自動駕駛相關技術，以應對利潤下降的行業局面；通用汽車和本田汽車的步伐更快，早在一年前就發布聯合聲明，雙方將在新一代電池領域展開合作。

而在國內，這樣的聯盟也不少見。在百度的自動駕駛“朋友圈”中，包括奧迪、寶馬、戴姆勒、FCA、大眾等一眾車企。豐田為了加快電動車國產，已與比亞迪、寧德時代、松下、東芝、湯淺等電池供應商組成聯盟。

聯盟林立的背后是為了從供應鏈角度出發，通過采購體系分攤成本、降低研發成本，等等。

資源向龍頭企業聚集

然而，與過去的車企要靠規模化才能立足不同，在“新四化”面前，大企業也面臨著“船大難掉頭”的尷尬。電動汽車尤其是自動駕駛技術從研發到量產再到普及，不僅時間漫長，而且涉及產業鏈眾多，還要提防車企以外的競爭者——不少互聯網企業、科技企業、Tier1企業也“虎視眈眈”，甚至謀求“主導權”，即便是巨無霸的傳統車企，也怕被淪為“代工廠”的焦慮。在這樣的背景下，正如吉利董事長李書福所言，汽車市場競爭愈發激烈，未來只有為數不多的汽車大集團才能存活下來，零散的小公司注定將被淘汰。

此外，自動駕駛的落地不僅需要單車智能，還需要車路協調。由于交通不僅涉及車輛管理、道路基礎設施建設，還涉及地方交通政策與信息安全等諸多因素，同時與自動駕駛聯系緊密的移動出行，本地化特征非常明顯，線下運維較重。

更關鍵的是，資源正在向龍頭企業聚集，動輒數百億美元的投入，也讓車企大呼“吃不消”，一些實力稍遜、動作較慢的車企很可能被“洗牌”出局。對這些車企來說，從單打獨斗到抱團取暖，無疑是一個明智的做法。

那么為什么組建自動駕駛聯盟已經成了全球汽車行業共識呢？在業內人士看來主要有兩個原因——難度和成本。

“無人駕駛是新興技術，挑戰太大，僅靠一家之力未必能實現。有靠譜核心AI技術的自動駕駛公司數目又遠少于主流車企數目，形成結盟選擇同一家AI提供商是必然。結盟有利于聚焦資源，共進共退，分攤投入與風險，同時保住車企江湖地位，是上上策。”AutoX創始人、美國普林斯頓大學CV技術專家肖健雄這樣向車東西說道。

“大車企一開始肯定是想自己做的，但無人駕駛涉及到大型軟件工程、AI、大數據等新東西，最后發現還是跟別人（科技公司）聯合起來搞更好。”馭勢科技聯合創始人、CEO吳甘沙這樣向車東西說道

此外，吳甘沙還表示，隨著自動駕駛技術日益成熟，研發投入也越來越大。“像是Waymo這種大型企業，一年消耗10億美金也很有可能。”吳甘沙說道，“投入太大，不如找人一起分擔成本。”

而嬴徹科技一位高管則表示，“自動駕駛研發已經從純粹的技術突破，發展到關注技術進步與量產落地同步推進的階段，這就需要考慮車規級的軟硬件的結合、考慮關鍵零部件的同步量產、考慮落地場景的可行性。”

總結來說，車企與科技公司結盟，既反應了車企需要找科技公司補強軟件技術，又表明科技公司需要車企幫助實現硬件部分的量產落地，雙方分擔成本，才能促進技術進步。

而一個有意思的地方在于，肖健雄和吳甘沙兩位自動駕駛創業者還都認為車企之間的自動駕駛聯盟背后最主要的原因也是科技公司。

“結盟的基本都是車企，聚焦點都在一個自動駕駛AI公司上，例如大眾跟福特結盟背后是ArgoAI。”肖建雄說道。

“本田去找通用，核心原因也是因為通用投資的Cruise。即使是車企之間組建自動駕駛聯盟，也一定需要有新東西進去。”吳甘沙這樣向車東西分析道。

不過事實也并非全是如此，寶馬跟奔馳在合并了出行業務后，今年也宣布將聯合研發高等級自動駕駛技術，而兩家公司背后也并沒有一家知名自動駕駛技術公司。

從全球來看，美國的通用、福特，日本的豐田、本田、日產，歐洲的大眾、奔馳、寶馬、雷諾等車企均組建或參與了一個自動駕駛聯盟，結盟研發自動駕駛技術已是全球車企的共識，那么這種趨勢會對行業產生哪種影響呢？

肖建雄認為，“結盟是行業發展的一個必然趨勢，有利于行業發展，目前中國也開始形成聯盟態勢，例如上汽、東風、比亞迪、恒大國能都與AutoX形成結盟關系，百度也拉上一汽、吉利、金龍形成了Apollo聯盟。”

而吳甘沙則認為，各大自動駕駛聯盟的形成，真正會讓車企與Tier1之間的關系發生變化。

“這些聯盟形成后，車企們擁有越來越強的研發能力，也就是擁有更多談判的籌碼，進而會讓車企與原本處于強勢地位的Tier1和Tier2的關系發生變化。”吳甘沙說道。

據車東西了解，博世、Mobileye等L1/L2級自動駕駛技術供應商在業內影響力巨大，為大部分車企提供了相關的解決方案與細分技術，是近乎壟斷般的存在。

而隨著車企與科技公司，車企與車企之間的合作加深，這些零部件企業的“壟斷地位”或許也將被打破。

“當然，現階段Tier1仍然是繞不開的存在。即使是車企與科技公司結盟，他們也需要Tier1的工程能力幫助實現技術量產。”吳甘沙最后補充道，“比如寶馬–英特爾聯盟，就拉攏到了大陸和德爾福進場。”

結語：自動駕駛競爭已變成聯盟之間的競爭

毫無疑問，自動駕駛已是眼下汽車產業，乃至整個出行產業最重要的變量技術，各大車企、科技公司、出行公司都在積極爭奪技術制高點。

但不管是對谷歌、蘋果，還是奔馳、寶馬、大眾這些公司來說，自己研發的難度實在太大、成本太高，因此各家公司紛紛選擇結盟，不管是大眾–福特、豐田-Uber，還是寶馬–英特爾 、本田–通用聯盟的形成，都說明了這一點。

而在這些聯盟的背后，科技公司是至關重要的存在，是軟件、AI等核心技術的提供者。通過自動駕駛研發浪潮，真正讓科技公司跨入了機械制造領域，讓汽車這一產業與科技產業的綁定更加緊密。